Xu hướng phát triển cảng biển nước sâu ở Việt Nam đang ngày càng rõ rệt. Các cảng này có mớn nước sâu khoảng 12m – 15m, đủ để tiếp nhận tàu có sức chứa hơn 8.000 TEU. Nhu cầu thị trường đang thúc đẩy xu hướng sử dụng cảng nước sâu ở Việt Nam.
Một ví dụ điển hình cho sự chuyển dịch nhu cầu này là cảng nước sâu Cái Mép ở Đông Nam Bộ đã tăng trưởng 20%-25% YoY trong vòng 3 năm qua, và tăng 27% YoY trong 6T2019. Trong khi đó, tổng sản lượng container của Việt Nam (bao gồm cả cảng nhánh và cảng sông) chỉ tăng 9%-10% YoY. Trong năm 2019, Cái Mép kỳ vọng đạt sản lượng 3,5 triệu TEU (không bao gồm sản lượng vận chuyển bằng xà lan). Chỉ riêng nhu cầu này đã tương đương khoảng 25% tổng sản lượng kỳ vọng của container quốc tế tại Việt Nam trong năm 2019 là 14 triệu TEU.
Khi tính toán tổng nhu cầu từ cảng nước sâu của hai khu cảng Cái Mép và Lạch Huyện ở miền Bắc, chỉ riêng 2 cảng này đã chiếm tới 29% tổng nhu cầu cảng biển tại Việt Nam. Đây là điều đáng ngạc nhiên khi chỉ 5 năm trước, thị phần của cảng nước sâu chỉ dừng lại ở một chữ số. Xu hướng nổi bật hiện nay là các cảng nước sâu chiếm thị phần của các cảng nhánh và cảng sông truyền thống, và điều này vẫn sẽ tiếp tục trong tương lại. Theo Alphaliner, 77% lượng đặt đóng tàu trong 2 năm tới là tàu có sức chứa hơn 10.000 TEU, và chỉ các cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận các tàu này. Điều này có thể được lí giải do các công ty vận chuyển quốc tế gặp nhiều khó khăn và buộc phải tăng hiệu quả hoạt động thông qua việc M&A và sử dụng tàu có sức chứa lớn hơn để giảm chi phí các tuyến vận chuyển dài.
- Ngược lại, sự phát triển của cảng Cái Mép đã khiến khu bến cảng Hiệp Phước ít được các công ty vận chuyển chú ý, mặc dù chính phủ đã ưu tiên cho khu vực này. Lí do nhu cầu xuống thấp là vì thiếu hụt cơ sở hạ tầng liên kết khu cảng này với các khu công nghiệp trọng điểm tại Bình Dương và Đồng Nai. Nhờ có cơ sở hạ tầng phát triển và chức năng hoạt động đầy đủ, chúng tôi cho rằng khu cảng Cái Mép sẽ tiếp tục nhận được nhiều khoản đầu tư từ các công ty cảng và logistic trong thời gian tới.
- Trong khi khu cảng Cái Mép bùng nổ mạnh mẽ, không phải tất cả các cảng ở đây đều tăng trưởng. Chỉ những cảng có một hoặc vài cổ đông lớn là các công ty vận chuyển mới có nhiều hàng hóa lưu chuyển, các cảng khác hầu như không có hàng hóa hoặc chỉ tiếp nhận một vài tàu container. Điều đặc biệt này là do các liên minh vận tải, khi các thành viên trong liên minh sẽ ủng hộ bến cảng của các thành viên khác. Các cảng không có cổ đông là công ty vận chuyển buộc phải chuyển sang phục vụ các tàu hàng khô lớn, và thu về rất ít, thậm chí là không có lợi nhuận.
- Tác động của chiến tranh thương mại: Gần đây, các cảng vẫn chưa thấy có sự tăng mạnh trong lượng hàng hóa lưu chuyển từ các khu công nghiệp ở Việt Nam, và kỳ vọng sẽ tăng sau 1-2 năm, mặc dù trong 6T2019, xuất khẩu sang Mỹ tăng 27% YoY và nhập khẩu từ Trung Quốc tăng 21% YoY.
- Cập nhật cảng nước sâu Lạch Huyện ở miền Bắc Việt Nam: Trong năm 2019, Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn (SNP) kỳ vọng rằng HICT (cảng thuộc sở hữu của SNP tại Lạch Huyện, nhận vốn đầu tư từ Wanhai, Mitsui O.S.K, và Itochu) sẽ đạt sản lượng 500.000 TEU, tương đương 45% công suất thiết kế sau 1 năm hoạt động. Với tốc độ này, cảng có thể đạt 100% công suất trong năm tới, dẫn đến nhu cầu xây tiếp thêm 2 cầu cảng (cầu cảng 3 và 4). Tuy nhiên, chưa có thông tin nào về các nhà thầu tiếp theo của 2 cầu cảng này. Nhiều công ty và tập đoàn lớn (SNP, Viconship, Gemadept, Vingroup và các công ty khác) đang đấu thầu để có quyền xây dựng, nhưng vẫn chưa công ty nào đấu thầu thành công.
Quan điểm đối với các công ty chính
Công ty Cổ phần Gemadept (Cổ phiếu GMD) đang hưởng lợi từ xu hướng sử dụng cảng nước sâu, công ty đang xây dựng Gemadept Terminal Link (Gemalink) trong khu bến cảng Cái Mép, với mớn nước sâu 14m và chiều dài cầu cảng là 1,1 km. Cảng có kế hoạch đi vào hoạt động vào cuối năm 2020. Với công suất đợt 1 là 1,5 triệu TEU trên tổng công suất đầu tư là 2,4 triệu TEU, Gemalink sẽ tăng cường vị thế của Gemadept trong ngành vận hành cảng biển. Sau giai đoạn 1, tổng công suất của cảng Gemadept sẽ tăng từ mức 1,8 triệu TEU hiện nay lên 3,3 triệu TEU. GMD nắm giữ 65% lợi ích kinh tế của cảng này.
Gemalink cũng ở vị trí gần biển nhất so với các cảng xung quanh và thuận tiện cho các công ty vận chuyển. Cùng với đó, hãng vận tải CMA-CGM (đứng thứ 4 trên thế giới) đang nắm giữ 25% cổ phần của Gemalink. Công ty này là một phần của mạng lưới Ocean Alliance (các thành viên khác bao gồm COSCO và Evergreen). Như đã đề cập ở trên, cảng của CMA-CGM sẽ tiếp nhận hàng hóa từ các thành viên trong liên minh. GMD kỳ vọng liên minh này sẽ mang đến sản lượng 1 triệu TEU trong năm 2021.
Mặc dù chúng tôi nhận định Gemalink là dự án chính làm tăng hoạt động cảng của GMD trong năm tới, chi phí vốn và tỉ lệ đòn bẩy trong thời gian xây dựng cao có thể khiến các nhà đầu tư cân nhắc trong 1-2 năm tới. Cảng sẽ phải chi trả 330 triệu USD chi phí vốn, làm phát sinh 209 triệu USD nợ dài hạn. Trong tổng nợ vay, 49 triệu USD sẽ được chi trả bằng USD.
Chúng tôi ước tính LNST dự phóng cho năm 2019 và 2020 của GMD lần lượt là 637 tỷ đồng (giảm 65% YoY do năm 2018 ghi nhận thu nhập bất thường từ việc thoái vốn khỏi mảng logistics) và 833 tỷ đồng (tăng 11% YoY). Với giá thị trường hiện tại, GMD được giao dịch với P/E dự phóng cho năm 2019 và 2020 lần lượt là 15x và 13,5x. Chúng tôi khuyến nghị PHÙ HỢP THỊ TRƯỜNG cho cổ phiếu này.
Mặt khác, CTCP Tập Đoàn Container Việt Nam (Cổ phiếu VSC) đang chịu thiệt hại từ xu hướng dịch chuyển sang các cảng nước sâu, trong khi ở miền Bắc, HICT đang chiếm thị phần của các cảng nhánh khác. Chúng tôi cho rằng sản lượng của Viconship sẽ ngang bằng với năm ngoái, và thậm chí giảm xuống thấp hơn vào năm sau do xu hướng này. VSC đang cố gắng tăng trưởng bằng cách đấu thầu 2 cầu bến ở vùng Lạch Huyện để hòa nhập với xu thế hiện tại, tuy nhiên vẫn chưa có kết quả rõ ràng.
Nguồn: SSI
