Tắc nghẽn cảng ở Singapore – đánh giá tác động
Tình trạng tắc nghẽn cảng gần đây ở Singapore đã dẫn đến việc giá cước vận chuyển container tăng cao và có thể mang lại lợi ích cho các công ty cảng nước sâu và vận chuyển container, bao gồm GMD (Nắm giữ), SGP (chưa khuyến nghị) và HAH (chưa khuyến nghị). HSC không nhận thấy bất kỳ tác động đáng kể nào đối với PVT ở giai đoạn này. Mặt khác, nếu tình trạng tắc nghẽn kéo dài lâu, vấn đề này có thể có tác động tiêu cực đến hoạt động thương mại của Việt Nam do chi phí vận chuyển tăng cao.
Tổng quan về tình trạng tắc nghẽn cảng Singapore
Cảng Singapore là cảng lớn thứ hai trên thế giới về sản lượng sau cảng Thượng Hải, nhưng là trung tâm trung chuyển lớn nhất. Tắc nghẽn nghiêm trọng tại cảng Singapore đang dẫn đến việc tàu bị chậm cập bến tới bảy ngày, theo dữ liệu từ công ty phân tích vận chuyển container Linerlytica. Trong điều kiện bình thường, tàu thường chỉ chờ khoảng nửa ngày để cập bến tại cảng. Tính đến ngày 6/6/2024, có 40 tàu đang neo đậu tại cảng Singapore và tỷ lệ xếp hàng vào bến là 80%.
Tình trạng tắc nghẽn gia tăng đột biến chủ yếu là do cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ, dẫn đến việc tàu bị chuyển hướng và lịch trình không thể đoán trước của các tàu trở về châu Á. Bên cạnh đó, việc Mỹ tăng thuế gần đây đối với lượng hàng hóa trị giá 18 tỷ USD của Trung Quốc, bao gồm xe điện, thép và pin, đã gây ra sự gia tăng vận chuyển. Các nhà xuất khẩu Trung Quốc đang gấp rút vận chuyển sản phẩm của họ trước thời hạn áp thuế (ngày 1/8/2024), làm trầm trọng thêm tình hình tại các cảng trung chuyển chính như Singapore.
Tình trạng tắc nghẽn cảng này cũng lan sang các cảng khác. Gần một nửa số chuyến tàu từ châu Á đến châu Âu theo hướng tây đã không khởi hành đúng lịch trình. Thời gian chờ đợi cũng tăng ở tất cả các khu vực cảng lớn của Trung Quốc và tình trạng tắc nghẽn cũng xảy ra tại cảng Klang và Tanjung Pelepas ở Malaysia.
Biểu đồ 1: Thời gian chờ hàng ngày đối với tất cả tàu container tại cảng Singapore
Giá cước vận chuyển container tăng vọt do thiếu tàu
Do tàu ở trên biển trong thời gian dài hơn, điều này dẫn đến tình trạng thiếu tàu, khiến cho giá cước vận chuyển container tăng cao gần đây. Chỉ số Container Thế giới đã tăng hơn 30% trong tháng 5 và tiếp tục tăng trong những ngày gần đây (Biểu đồ 2).
Theo dữ liệu mới nhất của Drewry, chỉ số tổng hợp đạt 4.716 USD/container 40 foot tính đến ngày 6/6/2024, tăng 12% so với tuần trước và cao hơn 181% so với cùng kỳ. So với trước đại dịch, chỉ số này cũng cao hơn 232% so với bình quân của năm 2019 (trước đại dịch) ở mức 1.420 USD.
Tắc nghẽn có thể tiếp diễn trong những tháng tới
Cảng vụ Singapore (PSA) đang cố gắng giải quyết tình hình bằng cách mở lại các bến cũ tại cảng Keppel để tăng công suất vào cuối tháng 5. Công suất xử lý hiện tại đã tăng lên 820.000 TEU từ 770.000 TEU mỗi tuần trước đó. Theo đó, tình trạng tắc nghẽn có vẻ được giảm bớt một chút với tỷ lệ xếp hàng vào bến giảm xuống 80% ngày 6/6 so với 124% ngày 31/5.
Hơn nữa, PSA cũng có kế hoạch đưa vào hoạt động ba bến mới tại Cảng Tuas Singapore vào cuối năm nay để tăng số bến lên 11 bến từ 8 bến hiện nay. Sau khi được đưa vào hoạt động, các bến này sẽ giúp giải quyết tình trạng tắc nghẽn hiện tại.
Tuy nhiên, trong những tháng tới, tình trạng tắc nghẽn có thể sẽ tiếp tục – đặc biệt là do nhu cầu ngày càng tăng khi mùa vận chuyển cao điểm đang đến gần (tháng 8 đến tháng 11).
Biểu đồ 2: Chỉ số Container Thế giới
Tác động tích cực đến các công ty cảng biển/vận chuyển container
Các cảng nước sâu ở Cái Mép Thị Vải và Lạch Huyện sẽ được hưởng lợi từ tình trạng tắc nghẽn nhờ các tàu chuyển hướng để tránh tắc nghẽn tại Singapore. Ngoài ra, các hãng tàu container cũng sẽ được hưởng lợi khi giá cước container tăng cao.
Các cảng nước sâu hưởng lợi
Trong số các công ty niêm yết, GMD và SGP (chưa khuyến nghị) có thể sẽ được hưởng lợi nhờ các cảng liên kết nằm ở khu vực nước sâu. Trong đó, GMD sở hữu 65% cổ phần của cảng GIL còn SGP sở hữu lần lượt 15% và 38,93% cổ phần cảng CMIT và cảng SSIT. Tất cả các cảng này đều nằm trong khu vực Cái Mép Thị Vải.
Trong tháng 5/2024, sản lượng hàng hoá qua cảng GIL đạt 141.000 TEU, tăng 96% so với cùng kỳ nhờ các tuyến dịch vụ mới được tiếp nhận từ Q4/2023 và hưởng lợi từ tình trạng tắc nghẽn của cảng Singapore. Ngoài ra, sản lượng tháng 5 đã cải thiện 11% so với bình quân sản lượng 4 tháng đầu năm 2024 nhờ được hưởng lợi từ tình trạng tắc nghẽn.
HSC đã thực hiện phân tích độ nhạy của lợi nhuận năm 2024 của GMD đối với sản lượng của GIL như sau:
- Dự báo hiện tại của HSC giả định sản lượng của GIL là 1,45 triệu TEU (tăng trưởng 42%) và LNTT từ HĐKD cốt lõi của GMD sẽ tăng trưởng 25% đạt 1,6 nghìn tỷ đồng.
- Nếu tình trạng tắc nghẽn kéo dài đến cuối năm nay, chúng tôi ước tính sản lượng hàng hóa qua GIL sẽ tăng 14% so với dự báo hiện tại, đạt 1,65 triệu TEU (tăng trưởng 62%). Trong trường hợp này, LNTT từ HĐKD cốt lõi của GMD sẽ đạt 1,73 nghìn tỷ đồng (tăng trưởng 32%) và cao hơn 6% so với dự báo hiện tại của chúng tôi. Nếu tính đến thu nhập không thường xuyên từ thoái vốn cảng Nam Hải là 336 tỷ đồng, LNTT năm 2024 của GMD sẽ đạt 2,06 nghìn tỷ đồng (giảm 34%) và cao hơn 4,6% so với dự báo hiện tại của HSC.
Bảng 3: Độ nhạy của LNTT của GMD đối với những thay đổi sản lượng hàng hóa qua cảng GIL
Các công ty vận chuyển container hưởng lợi
Các công ty vận chuyển container của Việt Nam sẽ được hưởng lợi khi giá cước vận chuyển container tăng cao do tắc nghẽn cảng. HAH (chưa khuyến nghị) sẽ được hưởng lợi nhiều nhất từ việc tăng giá vì HAH có tổng cộng 12 tàu container tại thời điểm này, bao gồm 5 tàu cho thuê lại và 7 tàu tự vận hành. Chi tiết như sau:
- Các tàu cho thuê lại có giá thuê cố định nên không nhận được lợi ích từ tình trạng tắc nghẽn, trong khi các tàu tự vận hành sẽ được hưởng lợi từ việc giá cước tăng.
- HAH chủ yếu tập trung vào các tuyến nội địa và các tuyến quốc tế ngắn như nội Á. Theo quan sát của HSC, việc giá cước vận chuyển tăng đột biến gần đây chủ yếu diễn ra ở các tuyến đường dài như châu Á-châu Âu/Bắc Mỹ trong khi giá cước ở các tuyến nội địa và tuyến đường ngắn chưa tăng nhiều. Ví dụ, giá cước vận chuyển một container 40 foot mới chỉ tăng 6% trong tháng 5/2024 trên tuyến Hải Phòng – TP.HCM.
- Nếu tình trạng tắc nghẽn kéo dài, các tác động sẽ lan sang các tuyến nội địa và tuyến đường ngắn của HAH.
Các công ty vận chuyển khác, tập trung vào hàng rời hoặc tàu chở dầu, sẽ không được hưởng lợi từ tình trạng tắc nghẽn. Trong danh sách theo dõi của HSC, PVT không có tàu container nên không bị ảnh hưởng bởi tình hình này.
Kết luận và khuyến nghị
Các công ty cảng nước sâu và hãng tàu container của Việt Nam sẽ được hưởng lợi từ việc tắc nghẽn cảng tại khu vực. Chúng tôi tạm thời duy trì dự báo tuy nhiên sẽ theo dõi sát sao tình trạng này. Nếu tắc nghẽn sớm được giải quyết, tác động tích cực sẽ bị hạn chế tuy nhiên nếu tắc nghẽn nghiêm trọng hơn, chúng tôi sẽ xem xét lại dự báo và giá mục tiêu của mình đối với các công ty bị ảnh hưởng.
Ở giai đoạn này, chúng tôi duy trì khuyến nghị Nắm giữ đối với GMD với giá mục tiêu không thay đổi là 87.600đ trong khi xem xét lại PVT sau khi giá cổ phiếu tăng mạnh gần đây.
Ngoài ra, việc chi phí vận chuyển tăng cao sẽ dẫn đến người dùng cuối chịu tổng chi phí cao hơn, từ đó làm giảm nhu cầu đối với hàng hóa. Do đó, nếu vấn đề tắc nghẽn này kéo dài trong dài hạn, HSC nhận thấy tác động tiêu cực tiềm tàng đối với hoạt động thương mại của Việt Nam.
Nguồn: HSC
Tuyên bố miễn trách nhiệm: Báo cáo chỉ nhằm mục đích cung cấp thông tin và nhà đầu tư chỉ nên sử dụng báo cáo phân tích này như một nguồn tham khảo. Dautucophieu.net sẽ không chịu bất kỳ trách nhiệm nào trước nhà đầu tư cũng như đối tượng được nhắc đến trong báo cáo này về những tổn thất có thể xảy ra khi đầu tư hoặc những thông tin sai lệch về doanh nghiệp.
