Tăng giá dịch vụ cảng biển từ ngày 15/2/2024
Thông tư mới số 39/2023/TT-BGTVT ngày 25/12/2023 sẽ là cơ sở để các doanh nghiệp cảng biển có thể đàm phán với các hãng tàu để tăng giá dịch vụ xếp dỡ. Những thay đổi chính trong Thông tư mới so với các quy định trước đó (trong Thông tư số 54/2018/TTBGTVT) bao gồm việc tăng lần lượt khoảng 9-10% & 30-33% giá sàn dịch vụ FHC & FBF, có hiệu lực từ ngày 15/2/2024.
So với bản dự thảo được công bố vào tháng 8/2023, mức tăng giá FHC sát theo dự thảo trong khi mức tăng giá FBF cao hơn dự thảo. Tuy nhiên, thời điểm có hiệu lực chậm hơn một chút so với đề xuất trong dự thảo là ngày 1/1/2024. HSC lưu ý rằng thông tư hiện tại cũng không tăng thêm 10% giá FHC cho các cảng nước sâu như đã đề xuất trong dự thảo.
Tác động trái chiều đối với các công ty cảng biển
Trong số 3 trung tâm container quan trọng của Việt Nam là Cái Mép Thị Vải (CMTV), Hải Phòng (HP) và Hồ Chí Minh (HCM), các cảng ở khu vực CMTV sẽ được hưởng lợi nhiều nhất từ những thay đổi này, trong khi tác động đến các cảng ở khu vực HP ít hơn và tác động tới các cảng tại khu vực TP.HCM là không đáng kể.
Tác động từ Thông tư này sẽ phụ thuộc vào tình hình cạnh tranh của từng khu vực. Tình hình cạnh tranh ở khu vực CMTV thấp hơn nhiều so với khu vực Hải Phòng nên chúng tôi kỳ vọng các cảng ở khu vực CMTV có khả năng tăng giá dịch vụ xếp dỡ theo quy định mới trong khi các cảng ở khu vực Hải Phòng có thể sẽ phải giảm các loại phí dịch vụ khác để cạnh tranh với các cảng trong khu vực. Tại khu vực TP.HCM, giá dịch vụ xếp dỡ ở mức cao hơn mức giá FHC do các cảng này gần như hoạt động vượt quá công suất thiết kế do đó thông tư này không có nhiều tác động tới các cảng ở khu vực TP.HCM.
Ngoài ra, container tại khu vực CMTV chủ yếu được vận chuyển đi các tỉnh khác bằng sà lan trong khi container tại khu vực Hải Phòng chủ yếu được vận chuyển bằng xe tải. Do đó, các cảng CMTV sẽ được hưởng lợi từ việc tăng 30-33% giá FBF theo Thông tư mới. Doanh thu từ dịch vụ sà lan đóng góp khoảng 10% doanh thu của các cảng trong khu vực CMTV. Do đó, lợi ích từ nâng giá FBF không nhiều như tăng giá FHC.
Triển vọng tích cực; GMD vẫn là lựa chọn hàng đầu của HSC
HSC giữ nguyên quan điểm tích cực đối với ngành cảng biển trên cơ sở sản lượng hàng hóa qua cảng phục hồi và giá dịch vụ tăng lên, tất cả những điều này đều đã được phản ánh vào mô hình dự báo của chúng tôi. GMD (Mua vào, giá mục tiêu 91.000đ) vẫn là lựa chọn hàng đầu của HSC nhờ vị thế dẫn đầu ngành cảng biển và logistics Việt Nam, đồng thời hưởng lợi lớn nhất từ quy định mới nhờ vị trí cảng Gemalink của công ty nằm ở khu vực CMTV.
Sản lượng hàng hóa qua cảng hồi phục + giá dịch vụ tăng = triển vọng tích cực
Cùng với kỳ vọng sản lượng hàng hóa qua cảng phục hồi trong năm tới, đặc biệt là trong nửa đầu năm 2024, HSC nhận thấy giá dịch vụ xếp dỡ tăng lên nhờ quy định mới sẽ nâng cao triển vọng lợi nhuận của các công ty cảng biển. GMD sẽ hưởng lợi nhiều nhất từ những thay đổi này nhờ vị trí cảng Gemalink (GMD sở hữu 65% cổ phần) nằm ở khu vực CMTV. Theo đó, việc tăng FHC đã được đưa vào mô hình dự báo trước đó nên HSC duy trì dự báo lợi nhuận, khuyến nghị và giá mục tiêu đối với GMD (Mua vào, giá mục tiêu 91.000đ) & VSC (Bán ra, giá mục tiêu 19.364đ).
Những thay đổi chính trong thông tư mới
Nội dung thay đổi chủ chốt trong thông tư mới so với thông tư trước đây là nâng giá FHC và FBF, như trình bày trong Bảng 1-2. Theo đó, giá FHC hầu hết đều tăng 9- 10% so với hiện tại. Ngoài ra, giá dịch vụ sà lan cũng tăng khoảng 30-33% so với hiện nay.
So với dự thảo thông tư được ban hành vào tháng 8/2023 giá FHC mới sát với dự báo trong khi không tăng giá dịch vụ đối với các cảng nước sâu. Bù lại, giá sàn dịch vụ vận chuyển sà lan được điều chỉnh tăng thêm 30-33%.
Thông tư mới số 39/2023/TT-BGTVT sẽ có hiệu lực từ ngày 15/2/2024 so với đề xuất ban đầu là từ ngày 1/1/2024.
Bảng 1: Thay đổi chủ chốt về giá sàn xếp dỡ container đối với các cảng container chính của Việt Nam 
Bảng 2: Thay đổi chủ chốt đối với giá sàn dịch vụ vận chuyển sà lan 
Theo chúng tôi, giá FHC & FBF tăng lên là rất tích cực đối với các công ty cảng biển. Do tình hình cạnh tranh gay gắt nên hầu hết các cảng biển Việt Nam hiện nay đều áp dụng mức giá sàn. Giá dịch vụ đã được giữ nguyên kể từ năm 2019. Trong năm 2020- 2022, nhiều cảng biển và công ty liên kết đã đề xuất tăng giá dịch vụ cảng biển, nhưng Bộ GTVT đã trì hoãn kế hoạch này do dịch COVID-19 và tình hình kinh tế khó khăn do lạm phát toàn cầu tăng cao. Do đó, giá dịch vụ xếp dỡ tại các cảng biển Việt Nam hiện rất thấp so với các cảng trong khu vực (Bảng 3), từ đó gây áp lực lên tỷ suất lợi nhuận của các cảng trong khi đối tượng được hưởng lợi chính từ mức phí thấp là các hãng tàu quốc tế.
Đây là đợt tăng giá dịch vụ dịch vụ thứ hai kể từ khi áp dụng quy định khung giá dịch vụ cảng biển kể từ năm 2017. Mặc dù tăng 9-10%, giá dịch vụ xếp dỡ tại Việt Nam vẫn thấp hơn nhiều so với các nước trong khu vực. Do đó, HSC kỳ vọng giá dịch vụ cảng biển sẽ tiếp tục tăng trong tương lai để tương đồng hơn với các nước trong khu vực.
Bảng 3: Giá sàn dịch vụ xếp dỡ hiện tại của container có hàng, Việt Nam và các nước trong khu vực 
Khu vực CMTV dự kiến sẽ hưởng lợi lớn nhất từ quy định mới này
Tác động của thông tư mới này tới từng cảng/khu vực là khác nhau. Theo chúng tôi, các cảng ở khu vực CMTV sẽ hưởng lợi nhiều nhất từ quy định mới, trong khi tác động tới các cảng ở khu vực Hải Phòng sẽ thấp hơn và các cảng ở khu vực TP.HCM sẽ có tác động không đáng kể. Tác động đối với từng cảng sẽ phụ thuộc vào (1) cơ cấu doanh thu của từng cảng, dựa vào tỷ trọng doanh thu dịch vụ xếp dỡ trên tổng doanh thu, (2) tình hình cạnh tranh của từng khu vực và (3) phương thức vận chuyển container đi các khu vực khác. Những thông tin chính sau:
- Cơ cấu doanh thu dịch vụ xếp dỡ: Dịch vụ xếp dỡ đóng góp khoảng 50-60% doanh thu cảng ở khu vực Hải Phòng. Trong khi đó, doanh thu dịch vụ đóng góp khoảng 80% tổng doanh thu ở khu vực CMTV. Do đó, giá dịch vụ xếp dỡ tăng 9- 10% sẽ tác động lớn hơn đến doanh thu/lợi nhuận của cảng ở khu vực CMTV so với cảng ở khu vực Hải Phòng.
- Tình hình cạnh tranh: Ngoài ra, khả năng chuyển phần tăng của giá dịch vụ sang cho hãng tàu sẽ phụ thuộc vào tình hình cạnh tranh của từng khu vực. Theo quan sát của chúng tôi, mức độ cạnh tranh ở khu vực CMTV thấp hơn nhiều so với khu vực Hải Phòng. Chỉ có 5 cảng container ở khu vực CMTV so với 15 cảng ở khu vực HP. Do đó, chúng tôi cho rằng các cảng ở khu vực CMTV có cơ hội để tăng giá dịch vụ xếp dỡ theo quy định mới.
- Trong khi đó, tại khu vực Hải Phòng, do mức độ cạnh tranh gay gắt hơn, các cảng tại đây sẽ cân nhắc kỹ lưỡng việc hạ giá các dịch vụ khác để bù đắp phần tăng lên của giá dịch vụ xếp dỡ, theo quy định mới về FHC. Từ đó, lợi ích từ việc tăng giá FHC ở khu vực Hải Phòng sẽ thấp hơn nhiều so với khu vực CMTV.
- Đối với cảng container ở khu vực HCM, HSC nhận thấy tác động từ việc thay đổi quy định là không lớn. Các cảng ở khu vực TP.HCM hiện đã áp dụng giá dịch vụ xếp dỡ cao hơn giá FHC do gần như đã chạy vượt công suất. Do đó, chúng tôi cho rằng việc tăng giá FHC sẽ tác động không lớn tới các cảng ở khu vực HCM.
- Phương thức vận chuyển container đi các khu vực khác: Các cảng ở khu vực CMTV chủ yếu sử dụng sà lan (khoảng 90%) để vận chuyển container trong khi các cảng ở khu vực HP và HCM chủ yếu sử dụng xe tải. Do đó, việc tăng giá FBF sẽ mang lại lợi ích lớn nhất cho các cảng trong khu vực CMTV. Chúng tôi lưu ý rằng doanh thu vận chuyển sà lan chỉ đóng góp khoảng 10% doanh thu của các cảng ở khu vực CMTV.
Bảng 4: Cảng CMTV ít cạnh tranh hơn cảng HP 
Bảng 5: Cảng HP có độ cạnh tranh cao hơn 
Năm 2024 tích cực nhờ sản lượng hàng hóa qua cảng hồi phục và giá dịch vụ tăng
Triển vọng năm 2024 của các công ty cảng biển tích cực nhờ kỳ vọng nhu cầu phục hồi và giá dịch vụ tăng lên. Do quá trình giải phóng hàng tồn kho diễn ra từ nửa cuối năm 2022 đến nửa đầu năm 2023, sản lượng hàng hóa qua cảng trong khoảng thời gian này đã giảm đáng kể. Với lượng tồn kho đã trở lại mức bình thường, HSC tin rằng sản lượng hàng hóa qua cảng sẽ tăng trưởng trở lại trong năm 2024 từ mức thấp trong năm 2023. Sản lượng hàng hóa qua cảng cải thiện cùng với giá dịch vụ tăng lên sẽ tác động tích cực đến lợi nhuận cho các công ty cảng biển trong năm tới.
HSC đã đưa tác động tăng giá FHC vào mô hình dự báo. Thời điểm có hiệu lực muộn hơn (ngày 15/2/2024 từ ngày 1/1/2024) sẽ được bù đắp nhờ giá FBF cao hơn dự báo. Do đó, HSC duy trì dự báo đối với GMD & VSC.
Biểu đồ 6: Sản lượng hàng hóa qua các cảng containers chính của Việt Nam trong 11 tháng đầu năm 2023 
GMD (Mua vào, giá mục tiêu 91.000đ) vẫn là lựa chọn hàng đầu của HSC
GMD sở hữu 65% cổ phần của Gemalink (GIL) ở khu vực CMTV. Do đó, GMD sẽ hưởng lợi lớn nhất từ Thông tư mới này. Mô hình dự báo của chúng tôi đã bao gồm việc tăng 10% giá FHC nhưng chúng tôi chưa bao gồm việc tăng giá FBF.
GIL dự kiến sẽ hưởng lợi từ việc điều chỉnh giá FBF trong khi các cảng khác của GMD chủ yếu sử dụng xe tải để vận chuyển container đi các khu vực khác. Ngoài ra, doanh thu dịch vụ vận chuyển sà lan chỉ đóng góp khoảng 10% doanh thu của GIL, do đó việc tăng giá FBF có tác động không lớn đến lợi nhuận chung của GMD. Ngoài ra, thời điểm thông tư mới có hiệu lực là ngày 15/2/2024, chậm hơn một chút so với giả định của chúng tôi là ngày 1/1/2024.
Nhìn chung, HSC giữ nguyên dự báo, khuyến nghị và giá mục tiêu đối với GMD. Theo đó, chúng tôi dự báo lợi nhuận thuần Q4/2023 của GMD sẽ tăng lên 223 tỷ đồng (tăng 18,4% so với cùng kỳ nhưng giảm 12% so với quý trước) nhờ sản lượng hàng hóa qua cảng phục hồi. Trong năm 2024 & 2025, HSC kỳ vọng lợi nhuận HĐKD cốt lõi sẽ tăng trưởng lần lượt 25% & 26% lên lần lượt 1.167 tỷ đồng & 1.465 tỷ đồng nhờ sản lượng hàng hóa qua cảng cải thiện và giá dịch vụ tăng.
GMD, sở hữu cảng tại 3 miền Việt Nam, là doanh nghiệp khai thác cảng biển tư nhân lớn nhất tại Việt Nam với hệ thống cảng biển & logistic tích hợp giúp giảm thiểu tác động tiêu cực từ sự sụt giảm nhu cầu toàn cầu nhờ thị trường xuất khẩu đa dạng. Theo đó, KQKD của GMD thường vượt trội so với toàn ngành với sản lượng hàng hóa qua cảng tăng trưởng mạnh hơn trong giai đoạn nhu cầu phục hồi hoặc sản lượng hàng hóa qua cảng giảm nhẹ hơn trong giai đoạn khó khăn.
Duy trì khuyến nghị Bán ra đối với VSC (Bán ra, giá mục tiêu 19.346đ)
Tất cả các cảng của VSC đều nằm ở khu vực Hải Phòng nên lợi ích từ quy định mới này sẽ ít hơn so với GMD. Lưu ý rằng VSC đã mua 35% cổ phần cảng Nam Hải Đình Vũ từ GMD trong Q2/2023 nhưng sẽ phải tìm kiếm khách hàng mới để lấp đầy cảng do GMD đã chuyển toàn bộ tàu sang cảng khác của mình tại Hải Phòng.
Theo đó, với công suất hoạt động thấp tại cảng NHĐV hiện nay, HSC cho rằng cảng NHĐV sẽ không thể tăng giá xếp dỡ khi có quy định mới vì phải duy trì giá dịch vụ ở mức thấp để thu hút khách hàng mới. Từ đó, tác động tích cực từ quy định tăng giá dịch vụ (nếu được phê duyệt) đối với VSC là không lớn.
Ngoài ra, HSC vẫn giữ quan điểm thận trọng đối với VSC do rủi ro của yếu tố quản trị, trong bối cảnh Công ty tích cực đầu tư các dự án gần đây nhưng tất cả các dự án này cho đến nay đều ghi nhận lỗ do công suất hoạt động thấp.
Nguồn: HSC
