DANH MỤC

Mobile / Zalo / Viber: 0912 842 224

Sales & Leaseback và câu chuyện lợi nhuận ngành Hàng không

Lượt xem: 1047 - Ngày:
Chia sẻ

Sales & Leaseback (SLB) là hoạt động các công ty hàng không mua máy bay từ các công ty máy bay và bán lại cho công ty cho thuê, sau đó thuê lại chính những máy bay này.

SLB là một hình thức hết sức phổ biến trong ngành hàng không, mang lại các lợi ích về vốn và giúp các hãng hàng không có thêm một khoản lợi nhuận từ việc bán lại máy bay để phục vụ hoạt động kinh doanh. Từ đó, các hãng hàng không có thể phát triển đội bay nhanh chóng trong cuộc chiến cạnh tranh thị phần khi chi phí bảo dưỡng được giảm thiểu, nhiên liệu sử dụng ít hơn nhiều so với các máy bay đời cũ.

Sale & Leaseback – lợi nhiều hại ít

Sale & Leaseback – lợi nhiều hại ít

Với một thị trường bán và cho thuê máy bay phát triển và sôi nổi cũng như mang lại lợi nhuận cao, SLB thực sự phù hợp với các hãng hàng không đang muốn phát triển nhanh để hấp thụ được nhu cầu của thị trường. Những hãng hàng không giá rẻ thành công điển hình có thể kể đến là IndiGo (Ấn Độ), Air Asia (Malaysia) hay Lion Air (Indonesia).

Tại Việt Nam, ngành hàng không có tính tập trung cao khi thị trường Nội địa là cuộc chiến thị phần giữa HVN (Vietnam Airline và Jestar) và VJC (Vietjet Air). Cạnh tranh ngành vốn đã cao và có xu hướng tăng khi sắp tới sẽ có Bamboo Airways tham gia thị trường. Tuy nhiên thị trường Hàng không Việt Nam vẫn còn nhiều dư địa bởi: (1) tốc độ tăng trưởng cao nhờ tăng trưởng du lịch, CAGR 52,6% và (2) tỷ lệ người được bay còn rất thấp, ở mức 68,2% thấp hơn trung bình khu vực là 80%.

Nhìn chung, các cổ phiếu nhóm ngành hàng không đều hưởng lợi từ tăng trưởng ngành. Cụ thể nhóm ngành vận tải khách (HVN, VJC) hưởng lợi trực tiếp từ sự tăng trưởng của ngành, đồng thời có lợi thế từ việc áp dụng SLB. Còn nhóm dịch vụ mặt đất (ACV, NCS, AST,…) được hưởng lợi từ tốc độ tăng trưởng sản lượng khách và sự tăng trưởng quy mô bay của các hãng hàng không.

Cơ cấu LNG

Cơ cấu LNG

CTCP Hàng không Vietjet (VJC) là hãng hàng không giá rẻ đang tăng trưởng mạnh, với tỷ lệ tăng trưởng số lượng khách hàng lũy kế hàng năm CAGR 2013-2017 đạt 52,6% và doanh thu đạt 83%. Qua đó, thị phần và LNST của VJC tăng nhanh chóng.

Lợi thế của VJC là có chi phí vận hành thuộc hàng thấp nhất thế giới nhờ 3 yếu tố: (1) đội tàu bay có tuổi đời thấp nên tiết kiệm chi phí; (2) tỷ lệ lấp đầy rất cao, khoảng 88,1% và (3) tần suất sử dụng tàu bay cao, đạt 13,8 giờ/ngày so với HVN là 10,2 giờ/ngày.

Chiến lược mở thêm tuyến bay mới trong năm 2018 gồm 4 tuyến nội địa và 25 tuyến quốc tế sẽ giúp đẩy mạnh doanh thu và lợi nhuận cho VJC. Lý do là giá vé cao hơn nên biên LN gộp cũng sẽ được cải thiện và chuyến bay dài giúp tăng doanh thu dịch vụ phụ trợ.

Bên cạnh đó, hoạt động bán máy bay và thuê lại tiếp tục đóng góp lợi nhuận ổn định cho công ty với dự kiến 12 thương vụ trong năm 2018, ghi nhận 2.500 tỷ. Tuy nhiên, yếu tố rủi ro là giá dầu Brent đang trong xu hướng tăng mạnh từ 2016 khiến tỷ suất lợi LN gộp của VJC có thể bị ảnh hưởng.

Định giá VJC

Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (HVN) là hãng hàng không mô hình truyền thống, khác với mô hình hàng không giá rẻ của VJC.Tốc độ tăng trưởng hành khách và doanh thu của HVN khá thấp, ở mức lần lượt là 10,3% và 6,35 trong 3 năm qua. Thị phần của HVN giảm dần từ mức 63,4% năm 2013 xuống còn 41% năm 2017 do sự cạnh tranh từ VJC. Tuy vậy, tốc độ tăng trưởng LNST của HVN cao hơn VJC rất nhiều do đánh vào phân khúc cao cấp có giá vé cao. HVN cũng đã bắt đầu sử dụng SLB để giảm thiểu nợ.

Động lực tăng trưởng chính của HVN đến từ tiềm năng rất lớn của ngành hàng không Việt Nam cho cả hoạt động du lịch và kinh tế giúp tăng số lượng khách hàng và số chuyến bay. Ngoài ra, tăng trưởng khách quốc tế đang cao hơn khách nội địa là động lực giúp HVN đẩy mạnh doanh thu và tỷ suất sinh lợi nhờ (1) giá vé cao hơn nên biên LN gộp cũng sẽ được cải thiện và (2) hành khách trên chuyến bay dài mang theo nhiều hành lý và tiêu thụ nhiều đồ ăn thức uống hơn.

Tuy nhiên, cũng giống như VJC, HVN đang phải chịu yếu tố rủi ro là giá dầu Brent đang trong xu hướng tăng mạnh từ 2016. Ngoài ra, số dư nợ trên BCTC của HVN khá lớn (đã giảm mạnh từ 2015) và hầu hết bằng đồng USD nên chịu rủi ro tỷ giá từ tình hình thế giới bất ổn bởi chiến tranh thương mại Mỹ – Trung.

Thông tin Bộ GTVT thoái vốn tại HVN xuống 51% vào năm 2019 được kỳ vọng giúp HVN tái cấu trúc hoạt động, tiết giảm chi phí và kinh doanh hiệu quả hơn.

Định giá HVN

Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) có động lực dẫn dắt là tăng trưởng lượng hàng hóa và hành khách ở mức ~7%/năm. Tuy nhiên, vấn đề thiếu công suất tại các sân bay lớn chỉ có thể giải quyết trong dài hạn. ACV sẽ tăng gấp đôi công suất lên 185 triệu lượt khách trong giai đoạn 2018-2025 (chưa bao gồm sân bay Long Thành)  thông qua việc xây dựng thêm 16 nhà ga mới và nâng cấp 6 nhà ga cũ.

ACV cũng đã tăng một loạt chi phí dịch vụ trong Q4/2017 và đầu 2018 như phí hành khách, phí soi chiếu an ninh, phí dịch vụ hàng không và phí cất hạ cánh. Điều này góp phần tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận mảng dịch vụ khách hàng cho ACV trong năm 2018. Ngoài ra, chi phí khấu hao lại giảm nhẹ do 1 số tài sản cố định có nguyên giá là 3.116 tỷ đồng đã khấu hao hết (tại ngày 30/06/2017).

Với số dư tiền lớn là ~22,6 nghìn tỷ đồng, ACV sẽ được hưởng lợi từ xu hướng lãi suất đang gia tăng. Tuy nhiên, rủi ro với ACV là xuất phát từ yếu tố tỷ giá với khoản nợ vay ~15 nghìn tỷ, chủ yếu bằng đồng JPY.

Định giá ACV

Nguồn: HSC

BÌNH LUẬN()

CÁC TIN LIÊN QUAN

Đối tác